Teknologi Otomotif Menyongsong Euro 2

Sunday, 18 March 2007

Untuk masalah itu, Eropa sudah menerapkan Euro 1 sejak tahun 1991, yang kemudian melangkah ke Euro 2 tahun 1996. Kemudian Euro 3 tahun 2000 dan tahun 2005 memasuki masa Euro 4. Setiap teknologi emisi Euro mempunyai batasan yang lebih ketat, misalnya dari Euro 1 ke Euro 2 mengharuskan penurunan tingkat emisi partikel. Untuk ambang batas CO (karbon monoksida) dari 2,75 gm/km menjadi 2,20 gm/km, kemudian HC (hidrokarbon) + NOx (nitrooksida) dari 0,97 gm/km menjadi 0,50 gm/km, dan kandungan sulfur solar pada mesin diesel dari 1.500 ppm menurun ke 500 ppm. Begitu pula pada Euro 3 mengharuskan penurunan tingkat emisi partikel yang dibuang sebesar 20% dan pada Euro 4 menargetkan angka di bawah 10%. Di kawasan Asia Tenggara seperti Vietnam telah memasuki standar emisi Euro 1 sejak tahun 1998, Filipina tahun 2003, Malaysia tahun 1997, dan dua negara lainnya yaitu Thailand dan Singapura telah menerapkannya sejak tahun 1993. Memang terlambat, sehingga langkah pemerintah memutuskan untuk langsung masuk ke tahap Euro 2 melewati Euro 1 merupakan tindakan yang rasional. Salah satu masalah dari masuknya Indonesia ke standar emisi Euro 2 yaitu belum adanya lembaga pengujian yang berkualifikasi internasional. Saat ini ada dua lembaga penguji emisi gas buang yang sudah ada yaitu Balai Termodinamika, Motor, dan Propulsi (BTMP) BPPT dan satu lagi milik Dinas Perhubungan Darat. BTMP Badan Pengkajian Penerapan Teknologi (BPPT) masih menunggu hasil penilaian dari Komite Akreditasi Nasional sehingga fasilitas di Serpong dapat mengeluarkan sertifikat yang diakui dunia internasional. Pada sisi lain implikasi standar emisi Euro 2 tidak sekadar udara yang lebih bersih, tetapi munculnya teknologi baru di Indonesia. Selama ini bagi pemilik kendaraan mewah buatan Eropa ataupun Jepang teknologi ramah lingkungan tidak terlalu aneh. Namun bagi kendaraan menengah ke menjadi sesuatu yang baru. Mau tidak mau di bawah Keputusan Menteri (Kepmen) Lingkungan Hidup Nomor 141 Tahun 2003 tentang batas emisi gas buang kendaraan bermotor tipe baru dan kendaraan yang sedang diproduksi, pabrikan otomotif harus mematuhinya. Kepmen ini berdampak besar pada kendaraan roda dua dengan berkurangnya produksi sepeda motor dua tak. Seperti dinyatakan Ketua Umum Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI), Ridwan Gunawan, 90% sepeda motor yang diproduksi di Indonesia harus bertipe empat tak. Untuk menghasilkan emisi gas buang yang ramah lingkungan, menurut Ridwan Gunawan, sepeda motor 4 tak perubahan teknologinya relatif tidak mahal, lain lagi dengan motor dua tak. Bila pada sepeda roda dua pihak pabrikan cenderung memilih teknologi mesin 4 tak, pada kendaraan roda empat lain lagi. Pabrikan melakukan perubahan teknologi yang cukup signifikan, yang bisa disebut sebagai loncatan teknologi. Pada teknologi Euro 1, pengaturan bahan bakar masih menggunakan sistem karburator. Bedanya karburator itu disetel dengan tujuan untuk menghasilkan penyaluran bahan bakar yang efisien. Teknologi Euro 2 satu langkah lebih maju, karena pasokan bahan bakar sudah memakai teknologi injeksi elektronik menggantikan karburator mekanis. Meskipun ke dua sistem ini sama-sama mengatur pencampuran udara dan bahan bakar ke dalam mesin, namun injeksi memiliki keunggulan dalam hal efisiensi. Sistem ini memakai peranti kontrol elektronik yang disebut ECU (electronic control unit). Berapapun besarnya pasokan bahan bakar akan disesuaikan dengan volume udara. Jadi bahan bakar tadi semuanya terbakar secara masimal. Selain teknologi pasokan bahan bakar, maka teknologi mesinnya turut berubah pula. Saat ini mobil berkapasitas di bawah 1.500 cc sering disebut i-DSI (intelligent dual sequential ignition), VVT-i (variable valve timing inteligent), dan VVT (variable valvetiming). Pada prinsipnya semua tek¬nologi tersebut mengandalkan cara kerja yang sama yaitu mengatur pola pembukaan katup secara variabel, agar mendapatkan pasokan bahan bakar yang lebih efisien. Teknologi mesin canggih, misalnya i-DSI yang memakai dua busi dipasang diagonal pada setiap ruang bakarnya. Busi tersebut bekerja sesuai putaran dan beban mesin, sehingga memberikan percikan api yang menyebar dan menghasilkan kontrol pembakaran yang berurutan. Pada rpm rendah, kedua busi tersebut menyala secara bergantian sehingga bahan bakar tercampur habis. Saat rpm tinggi, kedua busi bekerja bersamaan mengimbangi pasokan bahan bakar yang tinggi di ruang bakar. Hasilnya proses pembakaran menjadi lebih sempurna dan pemakaian bahan bakar jadi lebih irit. Bila i-DSI memakai dua busi, VVT mengandalkan teknologi injeksi multipoin untuk memperoleh pembakaran yang sempurna. Setiap perubahan teknologi pasti memiliki dua sisi yang berlawanan. Khusus untuk Indonesia masih terbentur kepada terbatasnya persediaan bensin tanpa timbal. Padahal semua mobil berteknologi modern memerlukan bahan bakar beroktan tinggi. Bila dipaksakan memakai bensin bertimbal tentu akan merusak sistem komputer dan mesin mobil. Ini sangat berbeda dengan mobil yang berteknologi mekanis. Untuk mobil dengan pengaturan kerja mesin melalui komputer, sistem pembuangannya sudah dilengkapi sensor karbon monoksida (CO). Timbal akan menyumbat sensor ini sehingga mengganggu arus informasi ke ECU dan proses pencampuran bahan bakar pun terganggu. (ovi)***

kampanye

Teknologi

Dari Wikipedia Indonesia, ensiklopedia bebas berbahasa Indonesia.

Langsung ke: navigasi, cari

Teknologi atau pertukangan memiliki lebih dari satu definisi. Salah satunya adalah pengembangan dan aplikasi dari alat, mesin, material dan proses yang menolong manusia menyelesaikan masalahnya. Sebagai aktivitas manusia, teknologi mulai sebelum sains dan teknik.

Kata teknologi sering menggambarkan penemuan dan alat yang menggunakan prinsip dan proses penemuan saintifik yang baru ditemukan. Akan tetapi, penemuan yang sangat lama seperti roda dapat disebut teknologi.

Definisi lainnya (digunakan dalam ekonomi) adalah teknologi dilihat dari status pengetahuan kita yang sekarang dalam bagaimana menggabungkan sumber daya untuk memproduksi produk yang diinginkan( dan pengetahuan kita tentang apa yang bisa diproduksi). Oleh karena itu, kita dapat melihat perubahan teknologi pada saat pengetahuan teknik kita meningkat.

Tentang Mesin Electronic Fuel Injection

Seperti diketahui, beberapa produsen kendaraan di Indonesia telah lama mengaplikasikan Mesin EFI (Electronic Fuel Injection) pada produknya, termasuk merek Astra Group. Namun kita yang masih awam barangkali hanya sedikit tahu tentang apa itu EFI, apa kelebihannya. Mesin EFI adalah mesin yang dilengkapi piranti EFI atau Elecronic Fuel Injection, menggantikan sistem karburator.

Pada karburator, bensin dari tangki disalurkan ke ruang pelampung dalam karburator melalui pompa bensin (mekanis/elektrik) dan saringan bensin. Selanjutnya bensin masuk ke mesin melalui lubang jet dalam ruang venturi (ruang untuk menambah kecepatan aliran udara masuk ke mesin). Sehingga jumlah bensin yang masuk tergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk dan besar lubang jet.

Pada EFI, bensin diinjeksikan ke dalam mesin menggunakan injektor dengan waktu penginjeksian (injection duration and frequency) yang dikontrol secara elektronik. Injeksi bensin disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk, sehingga campuran ideal antara bensin dan udara akan terpenuhi sesuai dengan kondisi beban dan putaran mesin. Generasi terbaru EFI dikenal dangan sebutan Engine Management System (EMS), yang mengontrol sistem bahan bakar sekaligus juga mengatur sistem pengapian (duration, timing, and frequency of ignition).

Tujuan pengaplikasian sistem EFI adalah meningkatkan efisiensi penggunaan bahan bakar (fuel efficiency), kinerja mesin lebih maksimal (optimal engine performance), pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah (easy handling), memperpanjang umur/lifetime dan daya tahan mesin (durability), serta emisi gas buang lebih rendah (low emissions).

Lantas bagaimana prinsip kerja sistem EFI? Jumlah aliran/massa udara yang masuk ke dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor), kemudian informasikan ke ECU (Electronic Control Unit). Selanjutnya ECU menentukan jumlah bahan bakar yang harus masuk ke dalam silinder mesin. Idealnya untuk setiap 14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kali tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.

ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin dan udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada saat langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar.

Kemudian, mengapa campuran bensin dan udara harus dikendalikan? Kalau tidak dikendalikan, akan menimbulkan kerugian. Jika perbandingan udara dan bahan bakar tidak ideal (tidak dikendalikan) menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu banyak bensin. Selain itu, pembakaran tidak sempurna, akibatnya emisi gas buang berlebihan dan tenaga tidak optimal karena energi kinetis yang dihasilkan pun tidak maksimal. Kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang lebih cepat terjadi. Kemudian, beban kerja mesin dan kondisi lingkungan (suhu dan tekanan) yang variatif akan memerlukan pengaturan relatif kompleks. Sistem EFI lebih mampu mengatasi kondisi variatif ini secara optimal dibandingkan sistem karburator.

MOBIL IRIT DAN BERTENAGA BILA CO RENDAH

KOMPAS, Kamis, 19-12-1996.

KADAR CO yang rendah pada gas buang dari mobil bisa menjadi
indikator kinerja mesin yang optimum. Hal itu berarti bahwa bahan
bakar (bb) yang masuk ke silinder mesin terbakar dan menghasilkan
tenaga yang optimum pula. Dengan demikian mesin tersebut menjadi
lebih bertenaga dan irit bb.

Untuk memperoleh kondisi seideal itu, sebuah mobil yang selesai
ditune up di bengkel harus diukur besarnya kadar kimia yang terkandung
pada gas buang, dan itu berarti bengkel mobil harus dilengkapi dengan
gas analyser.

Sayangnya sampai saat ini, belum banyak bengkel yang menyediakan
peralatan ini, sehingga penyetelan mesin mobil setelah selesai ditune
up tidak diketahui hasil akhirnya. Kinerja mesin pun tidak bisa
mencapai tingkat yang optimum. Akibatnya mesin kurang bertenaga, lebih
boros bb, sekaligus menjadi produsen gas CO, HC, NOx, yang ikut
menambah efek rumah kaca, dan kerusakan pada ozon.
Perbincangan tentang lubang hitam dan ozon yang semakin menipis saat
ini nyaring terdengar. Kalau dahulu hanya para ilmuwan saja yang
meributkan ozon, maka saat ini pabrik pembuat peralatan yang
menggunakan zat-zat perusak ozon ikut berkampanye. Mereka sepertinya
menebus kesalahan yang mereka timbulkan bagi umat manusia.
Kemudian diikuti pula oleh sebagian kecil masyarakat yang peduli akan
langit biru. Orang-orang yang membutuhkan dunia yang bebas dari gas
beracun, ramai-ramai berkampanye, dengan maksud agar dunia bebas dari
penyakit-penyakit akibat kerusakan ozon seperti menurunnya imunitas,
bertambahnya penyakit menular, meningkatnya penyakit mata seperti
katarak dan kebutaan serta kanker kulit.

Kompas Minggu 20 Oktober 1996 menurunkan dua artikel dengan judul yang
mengundang simpatik. Demi Ozon Pabrik Kulkas dan AC Siap Mengganti
Freon dan Upaya Melindungi Lapisan Ozon. Sayangnya tidak dijelaskan
lebih lanjut kepada masyarakat. Apakah penggantian itu juga tanpa
harus mengeluarkan biaya, alias gratis.
Tidak banyak yang tahu bahwa kulkas dan AC bisa merusak ozon. Sejak
dini tidak dijelaskan bahaya klorin atau mana yang bebas klorin, atau
ditempelkan stiker pada kulkas atau AC, mana aman bagi kesehatan
manusia. Dengan demikian masyarakat bisa memilih kulkas dan AC yang
tidak merusak lingkungan.

Dari berbagai penelitian para ahli semakin yakin bahwa dari berbagai
penyebab kerusakan ozon maka salah satu penyebabnya adalah akibat
digunakannya CFC salah satu bahan yang mengandung klorin (clorune =
CL) dan lainnya seperti gas buang kendaraan bermotor, yang berakibat
langsung pada rumah kaca yang menaikkan temperatur bumi.
Kendaraan bermotor, khususnya kendaraan roda empat dapat dikatakan
memiliki kemampuan untuk menambah parahnya kerusakan pada ozon.
Pertama karena AC mobil menggunakan klorin dan kedua mobil dengan gas
buang yang terdiri dari CO, NOx, HC dan lainnya.

Sebagaimana kita ketahui, penyejuk ruangan mobil sebagian masih
menggunakan klorin, walaupun sudah sejak tahun 1993 telah dilakukan
upaya menghentikan penggunaan klorin, zat yang membahayakan kesehatan
tersebut. Namun tampaknya tidak dilakukan kampanye besar-besaran dari
pabrik penghasil kulkas dan AC.
Kampanye langit biru memang pernah diadakan oleh pabrik pembuat AC
Nippondenso, namun agaknya kampanye itu belum menyentuh kebutuhan dari
pembuat AC. Hal itu bisa jadi karena proses kerusakan tidak dirasakan
langsung oleh pemakai AC.

Selain itu gas buang dari kendaraan bermotor belum terlalu
dikumandangkan. Kampanye belum terasa. Di beberapa kota ada papan yang
memantau besarnya kadar CO tetapi kebanyakan sudah rusak. Lalu
kendaraan-kendaraan besar dengan bebasnya membuang ke alam bebas.
Kampanye mengurangi penggunaan klorin lebih gencar dibandingkan gas
beracun lainnya seperti CO, NOx, HC yang dihasilkan oleh mobil. Gas
beracun yang diproduksi sebagai gas buang lewat knalpot kendaraan
bermotor ini, paling banter menjadi berita yang menarik kalau ada
orang yang mati, seperti matinya sepasang manusia di dalam mobil dan
AC-nya terus hidup. Berita akibat polusi tersebut dimuat Kompas 24
Oktober 1996: Rp 7 Trilyun Biaya Kesehatan Masyarakat Akibat Polusi
Udara Jakarta, belum diikuti dengan tindakan nyata oleh pemerintah
maupun swasta.

Walaupun sebagian orang mengetahui bahaya gas buang mobil namun upaya
mengatasi hal tersebut belum terlalu terasa. Hal itu terbukti saat ini
kita menyaksikan bus dan truk-truk raksasa yang dengan bebasnya
melepaskan asap tebal lewat knalpotnya, bukan hanya berbahaya bagi
kesehatan juga menghalangi pandangan mata pengemudi di belakangnya.
Tampaknya tidak ada sanksinya karena mungkin belum ada peraturannya
dan masih rendahnya kesadaran masyarakat tentang udara bersih yang
kita hirup.

Bisa dikurangi
Teknologi kendaraan bermotor saat ini sudah sangat maju. Desain mesin
khususnya sudah diarahkan untuk lebih ramah terhadap lingkungan hidup,
walaupun masih banyak mesin model lama yang masih menggunakan
karburator. Mesin mutakhir yang dilengkapi dengan sistem injeksi dan
pengendalian suplai bb dan pengapian oleh komputer telah menghasilkan
kinerja mesin yang optimal dan produksi gas beracun pada tingkat yang
sangat minim.

Teknologi injeksi seperti Electronic Fuel Injection (EFI) yang
mengatur sistem injeksi bb dan catalytic converter yang dipasangkan
pada knalpot bisa menjadi alternatif memerangi pengaruh gas beracun
yang dihasilkan oleh mobil. Walaupun dibandingkan dengan EFI,
katalytic converter tidak begitu efisien, tetapi penggunaan alat ini
menghasilkan gas buang CO, HC, NOx kadar rendah.
Komponen ini memang tidak berpengaruh langsung pada kinerja mesin,
tetapi mengelola gas buang agar saat keluar kadar CO, NOx dan HC pada
tingkat yang minim. Sebaliknya sistem EFI mempunyai banyak kelebihan.
Komponen ini bisa mengatur tingkat efisiensi mesin yang sangat tinggi
dengan tingkat polusi udara yang sangat rendah.
Hal ini dimungkinkan karena sistem ini mengatur dengan tetap saat
pengapian dan suplai bahan bakar yang mengesankan. Dengan cara ini
mesin menjadi lebih bertenaga dibandingkan dengan mesin pada umumnya,
ditambah masih lebih irit pula bb dibandingkan mobil yang menggunakan
karburator.

Cara mengurangi CO
Gas CO ini memang sangat membahayakan kesehatan tubuh manusia, tidak
jarang karena kurang hati-hati dan kurangnya pengetahuan tentang CO
bisa merenggut jiwa manusia. Beberapa kali diberitakan di Kompas
adanya sepasang kekasih yang mati ddi dalam mobil yang AC dan mesinnya
terus hidup.
Pernah juga terjadi, karena hujan lebat maka semua jendela mobil
ditutup dan untuk menghindari pengabutan pada kaca depan maka sopir
menghidupkan AC. Ternyata sopir dan semua penumpang minibus yang
knalpotnya bocor dan bodi yang sudah kropos itu, di saat turun dari
mobil menjadi lemas dan muntah-muntah.
Selain itu CO adalah gas yang tidak ada tanda atau aroma yang
spesifik. Lewat pernapasan ia mengikat hemoglobin 210 kali lebih kuat
dibandingkan dengan O2 yang dihirup.

Maka dengan kata lain CO dengan kadar tertentu sangat cepat mencapai
pusat saraf di otak. CO dengan konsentrasi 250 ppm akan membuat
seseorang pingsan dan pada konsentrasi 1000 ppm akan membuat seseorang
mati seketika. Sedangkan dalam udara yang segar kadar CO adalah 0,05
ppm, dan udara dengan kualitas seperti ini hanya ada di pegunungan
yang jauh pula dengan jalan raya yang padat dengan lalu lintas.
Makanya saat ini, pemerintah atau LSM mendirikan tugu-tugu di berbagai
tempat ramai untuk memantau tingkat CO. Di tempat di mana kadar CO
mencapai 100 ppm akan menyebabkan pusing dan cepat capai. Di
persimpangan jalan tidak mustahil kadar CO-nya sangat tinggi, dan hal
itu bisa membuat petugas pengatur lalu lintas cepat emosi.

Cara mengurangi CO
1. Tes kompresi mobil Anda. Mesin bensin dengan kondisi tekanan
kompresi rendah biasanya memberikan dampak langsung pada tenaga mesin.
Mesin menjadi kurang bertenaga. Selain itu mesin juga boros penggunaan
oli kalau kompresinya rendah, setiap 1000 km mungkin Anda harus
menambah oli satu liter. Warna hitam berjelaga pada ujung knalpot,
bukan berwarna abu-abu yang lazimnya pada mesin yang sehat.
2. Lakukan perawatan berkala setiap 5000 km, sesuai buku petunjuk
servis. Dengan melakukan perawatan berkala semua bagian mobil
diperiksa. Khususnya pada mesin mobil akan dilakukan pula pemeriksaan
kadar CO, NOx dan HC (bagi bengkel yang sudah dilengkapi dengan gas
analyser).
3. Saringan udara harus sering dibersihkan dan diganti setiap 20.000
km, karena saringan udara yang permukaannya sudah tersumbat debu akan
menyebabkan campuran gemuk, bensin terlalu banyak, tidak sebanding
dengan udara dan kadar CO, NOx, HC lebih tinggi.
4. Gas buang dengan kandungan CO yang tinggi bisa juga dinetralisasi
dengan catalytic converter (cc) yang dipasangkan pada saluran gas
buang. CC merupakan komponen knalpot dari emission control sistem.
Bertujuan mengurangi jumlah CO, NOx dan HC yang disebarkan ke udara
bebas. Namun mengingat teknologi ini termasuk mahal, maka belum umum
digunakan di Indonesia yang masyarakatnya masih toleransi terhadap
polusi udara. Teknologi ini memang mengendalikan gas buang mobil namun
tidak memberikan dampak langsung pada kinerja mesin.
5. Tidak cukup mesin ditune up. Karena mesin yang selesai tune up
tidak lantas CO, NOx dan HC-nya menjadi rendah. Rendahnya kadar gas
beracun tersebut baru dipastikan dengan menggunakan alat gas analyser.
Sebuah Great Corolla Multi Valve, EFI setelah ditune up hasil
analisanya: CO: 2,68% vol, HC 307 p.p.m, dan CO2 12,4% vol. Setelah
gas buangnya dianalisa dan distel dengan menggunakan gas analyser
serta sistem EFI distel ulang maka analisa gas buangnya menjadi: CO
0,22% vol, HC 201 p.p.m vol CO2 13,4% vol.
Hasil yang diperoleh sangat mengesankan. CO yang semula 12,4 menjadi
0,22 atau turun lebih dari 56 kali. Kalau semua mobil di Jakarta
diwajibkan menggunakan stiker gas buang masing-masing berwarna merah
untuk mobil yang tingkatan CO-nya sangat membahayakan manusia, kuning
untuk mobil yang membahayakan manusia dan hijau untuk mobil yang kadar
CO-nya diizinkan. Kampanye seperti bisa memotivasi masyarakat untuk
kembali pada udara yang bersih.

Keuntungan
Keuntungan langsung bagi pemilik mobil. Kalau mobil Anda CO-nya rendah
maka pembakaran dalam silinder sangat baik, itu berarti pula semua bb
terbakar habis. Dengan demikian kinerja mesin menjadi lebih bertenaga
dan irit bb karena pemakaian bb menjadi optimum, dan sekaligus Anda
menciptakan udara yang sehat bagi Anda dan sesama makhluk hidup
lainnya.
Kendala saat ini, tidak semua bengkel menyediakan gas analyser,
mengingat harga peralatan ini masih cukup mahal. Namun bagi
bengkel-bengkel yang jeli, gas analyser sudah merupakan perlengkapan
standar. Selain itu penggunaan gas analyser tidak membebani tambahan
biaya bagi kantung pemilik mobil. Tetapi dengan sangat puasnya
pelanggan mereka yakin bengkel tersebut bisa jadi pilihan utama setiap
pelanggan mengalami kesulitan dengan mobilnya.
Di era globalisasi saat ini, dan sejalan dengan meningkatnya
pengetahuan masyarakat akan menyebabkan bengkel yang tidak dilengkapi
dengan gas analyser bisa ketinggalan zaman dan ditinggalkan oleh
pelanggannya. (Martin Teiseran, ahli mekanik)
Foto
Istimewa
BISA LEBIH IRIT – Penyetelan sekrup mengatur campuran bahan bakar
dan udara dengan tepat, dapat menuruenkan kadar CO sampai tingkat
serendah-rendahnyaa. Pada Great Corolla yang menggunakan sistem EFI ini, CO
dapat diturunkan sampai 0,22 % vol, sedangkan CO yang diizinkan berkisar
antara 22-4% vol, Bensin bisa lebih irit 12 persen

Diposting oleh Martin T Teiseran di 9/13/2007

Puluhan Siswa SD Perkosa Teman di Sekolah

Jumat, 2 Mei 2008 | 14:44 WIB

SEOUL, JUMAT – Komisi pendidikan parlemen Korea Selatan marah kepada departemen pendidikan negara itu menyusul laporan pelecehan seksual massal terhadap siswi SD oleh siswa pria.

Temuan menggegerkan itu terjadi di kota Daegu, sebelah tenggara Korsel. Orangtua siswa terguncang dan marah akibat pelecehan seksual yang diduga dipengaruhi pornografi dari internet.

Namun, pengelola sekolah mendiamkan persoalan ini selama berbulan-bulan. Kelompok orangtua memilih membentuk tim untuk mencari kebenaran. Menurut laporan kantor berita Yonhap, mengutip tim orangtua, Rabu (30/4), perkosaan massal di sebuah SD di Daegu melibatkan lebih dari 100 siswa, baik korban maupun pelaku.

Para siswa yang terlibat itu berusia 7 hingga 12 tahun. Para pelaku memaksa teman-teman perempuannya melakukan adegan seperti yang mereka lihat di internet atau televisi. Anak-anak yang lebih muda akan dipukul bila menolak terlibat.

Menurut para orangtua siswa, sekolah telah gagal mencegah atau bertindak semestinya meski tahu di sekolah itu terjadi penyerangan seksual. Untuk mencegah pelecehan terus berlangsung, sekolah hanya memberi nasihat kepada para pelaku, bukan menghukum mereka.

Polisi, awal pekan ini, telah memeriksa 11 siswa laki-laki, dan sebagian besar dari mereka mengaku telah melecehkan sedikitnya delapan siswa perempuan. Tiga di antara mereka telah ditahan, Jumat (2/4). Tak satu pun dari mereka yang dijebloskan ke penjara karena masih berusia di bawah 15 tahun, tetapi mereka diawasi polisi sampai beberapa tahun ke depan.

Komisi pendidikan minta kementerian pendidikan bertanggung jawab atas kejadian itu. Anggota komisi dari Partai Nasional Besar, Joo Ho-young, menyayangkan kementerian pendidikan tidak mengetahui kasus ini sejak awal. “Sangat memprihatinkan mengingat kementerian itu belum menyusun rencana fundamental untuk menghalangi akses anak-anak itu pada materi pornografi, serta program yang komprehensif untuk memberikan pendidikan seks yang layak untuk mereka,” kata Joo.

Yo Ki-hong, anggota parlemen oposisi dari Partai Demokratik Bersatu, sepakat dengan Joo, dan menyebut langkah kementerian pendidikan yang dilaporkan ke parlemen, Jumat (2/5), itu dianggap langkah sementara. Langkah-langkah yang dilaporkan itu antara lain memasang kamera CCTV di sudut-sudut sekolah dan membekali siswa dengan peluit. “Ini sulit dipandang sebagai langkah antisipasi yang layak. Harus ada rencana untuk mencegah anak-anak itu membangun pandangan keliru tentang seks dan mendidik para pelaku anak-anak itu dengan keras,” kata Yo.

Menteri Pendidikan Kim Do-yeon berjanji segera menyampaikan rencana yang lebih baik, antara lain mewajibkan sekolah memberikan pendidikan yang lebih baik. “Saya juga akan mengupayakan kerja sama dengan kementerian lain untuk mencegah kejadian ini terulang di masa depan,” kata Kim.

http://www.kompas.com/index.php/read/xml/2008/05/02/1444379/puluhan.siswa.sd.perkosa.teman.di.sekolah

Hello world!

Welcome to WordPress.com. This is your first post. Edit or delete it and start blogging!